“鐵公機”謀“復活” 基建投資再抬頭 |
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一直以來，基礎建設投資都被作為調節GDP的利器。面對著經濟難有起色的預期，自4萬億以來的第二波基建投資浪潮是否會出現，成為各界廣泛關註的焦點。 由於2011年銀根緊縮，各地的鐵路、高速公路都出現瞭不同程度的停工，但是目前各地情況已經有所好轉，出現瞭復工跡象。來自中國交通運輸部的人士告訴《中國經營報》記者。 西北第一交通建設大省的陜西省就是這樣一個例子。記者獲悉，面對高速公路通車裡程要突破4000公裡的政府建設目標，陜西省政府在6月底召開的第11次常務會議上提出將組建交通投資集團有限公司，盤活嗷嗷待哺的擬建高速公路項目。 陜西省隻是全國基建復活的一個縮影。經歷瞭2011年銀行貸款的急剎車以後，鐵路、公路、機場這三大領域的投資在近期出現瞭不同程度的抬頭。 尋求復活的高速路 一面是穩增長的宏觀口號，一面是經濟難有起色的預期，在這樣的局面之下，基礎建設投資再度引起關註。 近日記者瞭解到，去年經歷瞭銀行斷貸、項目停工風波之後，陜西省重新開始推進尚未完工的多個高速公路及鐵路項目。2012年初，陜西省省長趙正永在政府工作報告中提出加快建設西成客運專線，鐵路建設規模1500公裡，開工建設寶漢高速和沿黃公路，通車總裡程突破4000公裡的目標。 公開資料顯示，陜西省2012年將投資350億元用於交通建設和公路養護，安排高速公路建設項目13個，在建規模940公裡，預計年內高速公路通車總裡程突破4000公裡。 不過，陜西省交通廳有關官員告訴記者，上述13個項目均為多年以來的續建項目，其中包括去年遭遇短暫停工的延志吳高速項目。盡管年初陜西省施展多種辦法，多渠道拓寬融資，但是目前僅僅能保證續建項目正常按期完成。 另一名陜西省交通廳的官員向記者證實，今年上半年，在建設資金困局的壓力下，該省沒有新開工的高速公路項目。 現在，陜西省開始試圖破解困局。記者瞭解到，作為陜西高速公路兩大主要投融資平臺的陜西省高速公路建設集團公司(以下簡稱陜西高速集團)和陜西省交通建設集團公司(以下簡稱陜西交建集團)，盡管兩傢公司有過一輪融資，但其負債依然高企。 2012年一季度報表顯示，陜西高速集團和陜西交建集團兩公司的負債分別為953.40億元和1179.31億元，負債總額逾2132.71億元，負債率均超過70%。 由此，陜西省不得不尋找新的辦法，解決高速公路籌資問題。陜西省政府在6月底召開的第11次常務會議上，提出將組建交通投資集團有限公司的想法。 根據曾參加該會議的一位當地官員稱，陜西省實際上是擬將前述兩大高速公路平臺進行重組，而組建新的交通投資集團有限公司。但是目前這一動議方案並沒有正式出爐，因此到底按何種思路、如何建新公司還不甚清晰。 熱潮或難再現 業內關註的焦點在於，4萬億之後是否會再次迎來一波基礎建設投資的熱潮? 這種判斷並非無風起浪。在記者獲得中國人民銀行副行長胡曉煉的一次內部講話稿中，胡曉煉提出，2012年的貨幣政策盡管還叫穩健，但和去年的穩健表述相比，從政策著力點和力度上都體現瞭經濟的特殊性。 “今年經濟比去年相比有所放緩，特別是通脹水平也從高位回落，這種情況下貨幣政策的真正核心是‘審慎靈活’，表現在根據經濟形勢的變化，貨幣政策的操作和實施方面隨之進行調整。” 上一頁 1 2 3 下一頁
胡曉煉坦言，中國經濟穩步趨緩，但尚在宏觀調控預測區間之內，現在最大的擔心就是增長過快下滑。 如果真的出現瞭經濟增長下滑過快，那麼國傢就應該做點什麼瞭。其中利用基礎建設投資來拉動內需無疑是最立竿見影的。一位長期關註交通領域的券商分析師對記者表示。 但多位人士對記者表示，4萬億時期的建設熱潮難以再現。 以高速公路建設為例，目前交通部對待高速公路的政策是‘有保有壓’。上述交通部人士稱，‘保’的是在建高速和確實有必要開通的高速公路。此後，交通部則會控制收費高速公路的建設，以投資普通公路、農村公路為主。他透露，今後高速公路的發展原則會悄然發生變化——從跨越式發展變為常態發展。 而在中信建投行業分析師李磊看來，新一輪基礎建設投資的熱潮未必會出現。 目前，銀行對‘鐵公機’的扶持力度已經減弱，基礎設施的盈利能力一向比較弱，在信貸風險的控制下，銀行不會再大舉投向基建領域。李磊如此分析。 鐵公機建設再抬頭 上述交通部人士對記者解釋，地方政府對於高速公路有著很高熱情。一方面，高速公路是很好的政績工程;另一方面，公路一通就可以收取高速費，這確實是現金流很好的項目。 不過他介紹，高速公路的建設資金來源於三部分：一是交通部的補貼，二是地方政府的撥款，三是銀行貸款。而按照公路行業最低資本金要求，高速公路25%的資本金來自交通部和省、市財政自籌資金，75%需要企業自行貸款籌資或通過資本市場融資解決。這意味著，銀行成為高速公路能否成功建設的關鍵環節。 相比於2011年基建寒風陣陣的景象，今年的信貸環境發生瞭微妙改變。在業內人士看來，這也是陜西省政府重組地方平臺的初衷——希望債務剝離後進行新的融資，為建設項目重新輸血。 陜西省隻是基建抬頭的一個小小縮影。上述交通部人士稱，雖然沒有準確掌握停工高速公路的復工比例，但是在其各地調研的結果來看，復蘇苗頭已經出現。 鐵道部公佈的上半年全國鐵路主業指標完成情況顯示，上半年鐵路固定資產投資同比回落接近40%。不過，鐵路投資額從2月份開始呈現逐月回升態勢，近日鐵道部增加370億元鐵路基本建設計劃目標。 與此同時，機場建設也迎來一波熱潮，近日國務院頒佈瞭《國務院關於促進民航業發展的若幹意見》，民航局局長李傢祥公開表示，超前發展也是一種量力而行。 李傢祥表示，十二五期間我國新建的機場將達到82個，改擴建101個機場。而記者獲悉的一份內部文件顯示，十二五期間民航全行業基礎建設投資將達到4250億元。 ‘鐵公機’是基建投資的三大領域，現在看來，隨著存款準備金率的下調和信貸政策的微調，各地的基建都出現復蘇跡象。上述交通部人士稱。 相關報道 VIE結構隻是巧合? 屈麗麗 從表面上看，俞敏洪對於新東方(EDU)的VIE結構進行調整在法律上不存在問題。在我看來，新東方的股價受挫，與VIE結構的調整沒有太大關系，隻是同時出爐的做空報告產生瞭一個綜合效果，但起主要因素的還應該是做空者對其財務問題的指摘。年利達律師事務所趙天嶽律師對此評價說。 中銀律師事務所張征律師則更直截瞭當地告訴《中國經營報》記者，“VIE結構不過是個巧合，新東方事件因為碰到瞭敏感的VIE問題而被大為關註，但造成新東方實質問題的背後，仍是做空者對財務敏感點的設計。” 上一頁 1 2 3 下一頁
那麼，VIE結構對於新東方事件真的隻是巧合嗎? 借VIE結構調整進行股權集中 7月11日，新東方公告稱，該公司已簡化中國新東方股權結構，將此前主要由11位股東持有的股權，改為由俞敏洪100%持有，相關交易2012年1月已完成，5月正式完成註冊。 此前，上述11名股東包括4個自然人和7傢機構，其中徐小平占股10%，包凡一占股4%，錢永強占2.5%，何慶權占2%，俞敏洪所控制的北京世紀友好教育投資有限責任公司占53%。 根據新東方2004年的IPO招股說明書，新東方在美上市的公司在開曼群島註冊，通過VIE結構控股在國內的運營實體新東方。 根據新東方解釋，除俞敏洪外，其他10名股東都是公司的前雇員，目前已不在新東方工作。 新東方CFO謝東螢表示：調整的實質是集中境內實體股權，本意是為瞭更好地維護境外上市公司的股東利益。 然而這種做法卻引發瞭投資人對於單方違約的擔憂。 單方違約的可能性? 值得註意的是，VIE的本質在於繞開國內對外國投資人不得進入某些行業的政策限制，不是通過股權控制，而是通過協議控制的方式以境內實體的人員管理、利潤分配等重大事項進行控制。 長期以來，VIE成為瞭法律上的一個灰色地帶，如果沒有人提出異議，它就可以正常運轉，而一旦有人撕毀協議，單方違約，將此問題直白地暴露於監管部門，或者將其訴諸法律，境外上市公司的協議就有失去效力的可能。這也就是馬雲支付寶事件引發海外投資人密切關註的根源。 恰恰是基於VIE的敏感，不少美國投資人表示，拋售股票不是因為SEC的調查結果，而是股權集中後，擔心這傢公司會不經預先披露和股東決議就做出重大變更。 VIE結構隻是巧合? 對於不少國際律師認為VIE結構不過是做空新東方事件中碰巧出現的一個元素，並不是問題的核心，美國格理集團IT專傢於斌表達自己差異化的觀點。 於斌表示：此次新東方VIE股權變更中還涉及到母公司和子公司之間的合並所產生的剩餘利潤問題，上市公司在由VIE股權結構中獲取收入的時候會產生一定的費用，但VIE部分卻常常會隱瞞這部分收入以規避相關費用，該問題所導致的資產轉移引發對股東權益的傷害已經引起瞭SEC方面的重視。 此外，俞敏洪曾經的一份公開信也被視為俞與老虎基金開戰的一種方式。在這份公開信中，俞敏洪說：我的目標就是一輩子幹新東方，新東方股票一塊錢，我也幹，一百塊錢，我也幹。為什麼?因為新東方是我的啊。在某種意義上，新東方變成瞭我的生命。所以我也很難理解(一些企業)被資本綁架以後，最後向資本屈服的行為。 這被理解為俞敏洪與資本抗衡的一種內心流露。 在專業人士看來，老虎基金作為新東方的重要投資人，在新東方VIE的海外架構設計中對股權操作的便利性一定多有考慮，這也就是VIE結構到底會不會出問題的關鍵。 所以，到底VIE結構是否巧合，老虎基金或許更有發言權。 上一頁 1 2 3 下一頁
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