逆勢擴張頻繁收購 國航擴大規模準備“空鐵大戰” |
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我接手中航集團的時候，它盈利是50多個億;一年間，它變成瞭虧損近100億的公司。孔棟以自嘲口吻說。他決心帶領這支隊伍絕地反擊，重振雄風。 低谷大逆轉。經過一年的調整、加強，到2009年中航集團的安全生產、經濟效益均創歷史最好水平。中航集團旗下主業子公司中國國航(601111. S H、0753.HK)僅在2009年前三季度就盈利38億元人民幣。 這足以掃清一年多來埋藏在中國航空集團公司總經理、國航董事長孔棟心頭的陰霾。現在他可以安心地回味令他非常欣慰、戰勝危機的歷程瞭。 回顧2008年，他稱之為表現出色卻收獲瞭非常沉重的經營結果的一年，在金融危機及全球航空行業進入嚴冬、陷入低谷的情境裡，近百億元的巨虧，孔棟心境變化不難理解。可以想象，在這樣的打擊下奮起，需要一個企業、一個企業傢有相當強的責任感和使命感。 對於國航不可想象的虧損，孔棟有一番自省：經歷瞭7年的行業領先之後，對於長期運作的油料套期保值業務和衍生產品和認識不深，對於油價劇烈波動可能產生的巨大破壞力預見不夠，風險防范意識不強，都是非常重要的教訓。 不過，孔棟始終認為國航是國內最健康的航空公司。孔棟的判斷依據， 一方面是國航的戰鬥力。僅僅是2008年，沒日沒夜地幹，5.12抗震救災獲得黨中央、國務院、中央軍委表彰;奧運會、殘奧會的表現更是可圈可點。另一方面，在全行業虧損的大背景下，國航的經營質量仍然在行業中名列前茅。 根據2009年4月三大航空公司發佈的上年度年報顯示，中國國航也出現瞭2002年來的首次虧損，達到瞭91.49億元，其中，燃油套保公允價值浮虧為72億元左右，主業虧損19億元。南方航空(600029. S H、1055. H K)、南航在燃油套保上躲過一劫，其虧損幾乎都是來自主營業務，虧損48.29億元;東方航空(600115. S H、0670. H K)虧損139.28億元，扣除63億元左右的燃油套保浮虧，其虧損也高達76億元左右。 航空公司的資產質量指標也是其經營好壞的晴雨表，東航2008年度負債總額為842億元，資產負債率高達115%，已資不抵債;南航總負債735.55億元，資產負債率為88.62%;國航資產負債率較上一年上升瞭10個點左右，其資產負債率為79.49%，集團總負債786.1億元。 我一直強調穩健經營和可持續發展。國航是中國航空公司中真正擁有比較多經營性利潤的公司，這恰恰是我們一直在培養和加強的核心競爭力。在孔棟看來，中航集團在金融危機中的V型反轉，國航在2009年一舉成為全球級優秀航空公司，是7年來始終不渝強化核心競爭力的成果。 2008年底至2009年初，政府先後向東航、南航分別註資90億元和30億元，使東航和南航在巨虧之下得以喘息。中航集團沒有得到政府的分文註資，但依靠自身強勁的市場能力，率先搶得復蘇頭籌。 2009年前三季度，中國國內客運量同比增速為22.6%，航空公司累計實現盈利61.3億元，同比減虧增盈達到瞭116.8億元。同期的中國國航則實現凈利潤38.1億元，占全行業的62%;國航的毛利率同比增長瞭8.9%，毛利率水平達到17%;旅客量增速達到兩位數為16.4%。 若扣除航油套保貢獻的20億元收益，國航仍然獲得瞭近20億元的主業盈利。高於南航11.97億元的凈利潤和東航3.22億元的凈利潤。即使把這一經營業績放在全球航空業市場上比較，國航仍然名列前茅，令海外同行投來羨慕的目光。 資本市場的反應最直接：截至去年12月1日的股價，中國國航總市值達到瞭137.3億美元，領先新加坡航空，成為全球市值第一的行業公司。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
國泰君安證券的一份研究報告，對國航A股的投資價值有這樣一段評價：中國國航作為國內盈利能力最強的航空公司，將繼續受益於行業景氣回升，維持公司增持評級。 實際上，在《英才》記者與孔棟的對話中，孔棟仍然非常審慎。他清醒地認識到：雖然全球民航業尚在低谷徘徊，傳統民航強國的恢復速度遠不及中國民航業的恢復速度，但國內航空運輸業的整體發展水平仍然與新加坡航空、漢莎航空、英國航空等差距明顯。更何況民航業作為國傢重要的基礎性、戰略性行業，始終面臨著高投入、高風險、低回報，站在全球產業競爭的高度，中國的載旗航空公司又該如何把握機會，從中國最有實力的航空公司變身為全球最有實力的航空公司? 對於未來中航集團和國航的發展，我們可以從各種資料中找到這樣的表述：中航集團要成為具有國際競爭力的航空運輸產業集團，到2015年航空運輸主業在綜合實力上要進入世界前10強。這也是5年之內，孔棟和他的團隊希望做到的事情。 格局 三航鼎立 新東航與南航咄咄逼人的擴張，給國航帶來瞭挑戰。 在國航早期戰略規劃中，有一個四角菱形的佈局提法：北京、成都、上海各為一角，另一角即為香港。在增持國泰股份至29.99%後，國航已經初步形成瞭四角佈局。 從國航機隊規模上看，目前國航是三大航中唯一的飛機保有架數少於300架的航空公司(2009年三季報顯示國航共有飛機254架)。 東航和上航合並後，新東航擁有311架飛機，新東航在上海市場的份額占到瞭50%左右，遠遠領先於國航和南航在上海市場超過10%的占有率，而這一比率超過瞭國航在大本營北京的市場占有率。此外，世博會也為新東航帶來瞭歷史性的機遇——今年東航計劃將加密遠程航線，實現國內與國際航線對接，並增加快線和準快線的密度。南航擁有飛機大約370架左右。南航在深圳占據的市場份額為28%，在大本營廣州則擁有一半的市場份額。而且不久前，南航集團與深圳市政府在深圳簽署瞭戰略合作框架協議，協議內容是雙方合作將深圳空港建設成為區域性航空樞紐，使之成為南航的主要客運樞紐和貨運基地。 中國航空公司競爭是全世界最厲害的，有統計數據，中國前100條航線，每條航線平均下來有超過4傢航空公司在競爭，國外的歐美市場則大約是2.4傢在競爭，我們的競爭程度差不多是人傢的兩倍。有關專業人士用慘烈一詞，向《英才》記者形容國內航空公司之間競爭的激烈程度。 東航在成立之初就在北京投放運力，隨後東航北京分公司陸續執管空客A320、A330等型號的9架飛機。南航也在2009年優先給予北京分公司運力調配，4架空客A321飛機使其北京機隊初具規模。 面對東航與南航咄咄逼人的擴張，國航並未等閑視之。2009年2月26日，中國國航在上海成立分公司，意在分羹上海航空樞紐建設和華東區市場。此外，國航有相當一部分的國際航線也佈局在上海。孔棟表示，國航積極參與上海浦東航空樞紐建設，在上海設立分公司，是構建國航華東區域的市場中心、運行中心、服務中心和保障中心戰略的重要舉措。 沖擊 空鐵大戰 修高速鐵路的成本很高，航空業是有機會的。 已經混戰成一團的三大航空公司還不得不面對一個共同的競爭對手——高速鐵路。 2010年1月19日，一則新聞撼動業界：日本第一、全球第三，擁有35個國傢和地區的航線，曾經是亞洲最大的航空公司之一的日本航空公司由於嚴重虧損，申請破產保護，進入由日本政府主導的破產重組程序。對於日航的破產原因，外界評論中都提及到日本新幹線的建設對日航國內航運市場的擠兌。“日本的民用航空業已經淪為高速鐵路的影子”。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
實際上，空鐵大戰在國內也已上演。2009年12月26日，目前世界上一次建成裡程最長、運行速度最快的京廣高鐵核心段——武廣高鐵開通運營，武漢至廣州的行程從11個小時縮減為3個小時。受高鐵分流客源的影響，在武漢市場占有40%份額的南航不得不用價格戰來應對高鐵帶來的沖擊。 此前，春秋航空在3月就因高鐵搶食而停飛上海至鄭州的航線，並撤出新鄭機場的廉價航站樓。航空公司敗走的案例不止於此，川航停運成渝線，以及武漢至南京、北京至太原、西安至鄭州等航線平均客座率也都因高鐵的競爭而出現驟降的狀況。 高鐵兇猛。專傢指出，高鐵、航空、公路、水運多種運輸方式的發展、國有、民營、股份制各種性質的航空公司的發展，不同類型的承運方式、承運主體分擔不同的歷史角色，都是中國綜合交通運輸體系建設中的必然。具體則取決於各自的戰略定位。金融危機後，4萬億投資激發瞭高鐵建設速度。據中國中長期鐵路網規劃，到2020年，營業裡程將超過12萬公裡，其中時速200公裡以上的高速鐵路裡程將超過1.8萬公裡。而中國目前正在試驗的時速500公裡的高速機車，已經和部分支線航班的班機速度接近。 這是不可回避的。孔棟認為：四橫四縱的高鐵網絡規劃，必將改變中國綜合運輸體系的現有格局，民航業也必然受到很有生命力的高鐵的巨大挑戰。不過，孔棟對於未來航空公司發展並不因此而感到悲觀。在我國由航空大國向航空強國發展的進程中，中航集團信心十足。中國是大國，它需要采取不同的交通運輸方式。況且修高速鐵路的成本很高，航空業是有機會的。 對於承運國際航空業務占國內市場份額一半以上的國航來說，占據瞭北京樞紐，是有絕對優勢的。國航內部比較一致的看法是，不能對所有市場都關註，也不會因為國內市場好就輕言放棄國際市場，轉而把主要精力都放在爭搶國內市場，這樣做是沒有出息的表現。 早在建立之初，中航集團就提出堅持國際國內並舉，推進樞紐建設的戰略。目前，國航北京樞紐的市場份額已達到45%左右，建成瞭3-4個明顯的航班波，成為中國最具實力的大型樞紐網絡型航空公司，在國內確立瞭發展領先和市場競爭的優勢地位。 當別人還在討論樞紐網絡的時候，我們已經通過7年的奮鬥使之基本成形。北京之所以成為全球現在排第4的國際樞紐，不僅因為它優秀的機場硬件，同時也是和我們作為它最主要的基地航空公司與首都機場聯合打造出來的這種樞紐概念緊密相關。孔棟說。 通過與國泰航空的交叉持股，北京 香港的雙樞紐戰略前景亦被市場各方看好。業內人士分析認為，這類似法航、荷航合並後巴黎 阿姆斯特丹的雙樞紐發展模式，北京、香港兩地相距2000多公裡，距離和位置條件都非常有利，國航和國泰航空在航線網絡、代碼共享、中轉聯程等方面建立的緊密合作，將有助於構建和不斷增強雙方在亞太市場的競爭優勢。 中航集團在2007年還啟動瞭國航成都區域樞紐和上海國際門戶樞紐課題研究。國航航空樞紐網絡的戰略謀劃全盤浮出水面。為什麼國航要和其他公司聯手一起去打造浦東國際樞紐?因為這是一個全球性的航空港，在國際市場上具有特別的樞紐價值。 國航在全國的佈局、速度，都立足於自身對行業的戰略預見，也是在基於現有交通運輸市場格局下，所做出的獨特的最優選擇。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
十一五期間，在積極擴張樞紐網絡建設的同時，被冠以行業龍頭的國航在發展速度上卻並不領先。十一五的前4年，中國民航業平均發展速度大概在13%上下，而國航的平均發展速度隻有不到10個點。在主業營收方面不及南航，在機隊規模增長方面不及東航。 份額跟速度和規模都有關系。我們用瞭低於民航平均發展速度的速度在發展，卻成功應對瞭危機，這體現出國航的成熟。我們沒有盲目擴大機隊，如果去年再增加十幾架雙通道重型飛機，在國際市場急劇下滑的情況下，主業經營難度會大大增加。孔棟認為，航空公司的運力規模是一個成敗蕭何的問題。 當然，國航不會永遠都保持這樣的發展節奏。低速發展有穩妥的一面，也有市場丟失的一面。我認為國航的發展速度在今後一個時段應該稍微提高一些。我們會根據市場和自身實力適度提高發展的速度，來適應‘十二五’期間的市場變化。從另一個角度觀察，高鐵的沖擊，兄弟公司的廝殺，都更加激烈，國航未來的提速也是國內航空市場競爭升級的又一個信號。 整合 逆勢擴張 國航在全行業低谷期的一系列資源整合擴張行動，則顯現出更明確的企業戰略意圖。 東航與上航合並重組案，一直占據著2009年國內民航業新聞的頭版位置，甚至被資本市場投資者評價為年度最值得期待的十大重組案之首。然而，從東上重組案誕生的那一天起，其背後主要體現的是政府意志。與之相比，國航在全行業低谷期的一系列資源整合擴張行動，則在低調中顯現出更明確、更加堅定的企業戰略意圖，重點是市場化的選擇。 2010年1月16日，中國國航公告稱，公司控股股東中航集團近日收到瞭財政部的有關文件，後者將向其下達2009年中央國有資本經營預算15億元，由中航集團向中國國航進行註資，用於中國國航收購中國國際貨運航空有限公司(下稱國貨航)少數股東股權。鑒於公司收購國貨航少數股東股權的項目已經實施，公司將在收到政府註資資金後置換先期投入的自有資金。 實際上，國貨航是2003年由中國國航聯合中信泰富有限公司、首都機場集團共同出資組建，三傢公司分別持有51%、25%和24%的股份。2008年1月，中國國航的全資子公司中航興業有限公司出資8.57億元，收購瞭中信泰富全資子公司GoldLeaf的全部股份，從而間接獲得GoldLeaf所持有的25%國貨航股份。 2009年4月3日，中國國航與首都機場集團公司簽訂協議，以7.18億元收購首都機場持有的國貨航24%的股權。至此，這傢擁有7架波音747全貨機的國內最大航空貨運公司，百分之百的歸屬國航，成為其全資子公司。 此次股權收購更為重要的戰略意義在於，國航可以借此向國貨航這個平臺註入更多航空業相關資源，來增厚國航在國內航空貨運領域的實力。而早在4年前，中國國航就和國泰航空醞釀在上海成立一傢合資貨運公司，現在這個合資計劃的具體思路也已經清晰可見，就是在國貨航的基礎上組建一傢規模僅次於大韓航空的航空貨運公司。中國航空集團公司規劃發展部有關人士告訴《英才》記者，合資公司將會在今年上半年成立。 顯然，這是國航的一次行業復蘇前的“搶灘登陸戰”。根據國際航協的統計，去年全球民航業經歷瞭第二次世界大戰以來最嚴重的衰退。其中，貨運需求下降瞭10.1%，平均載貨率更是隻有49.1%，貨運市場倒退瞭3.5年。在國航百分百收回國貨航股份的時候，航空貨運市場復蘇跡象並不明顯，但進入下半年後，受惠於亞太區域經濟強勁復蘇，以中國市場為代表的亞洲地區航空貨運市場節節攀升。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
來自去年12月的數據顯示，中國國航國內航線貨運吞吐量同比增長22.2%，國際航線貨運吞吐量同比增長54.11%，合計貨運吞吐量同比增長37.24%。雖然，一些行業內人士和投資機構分析認為，航空貨運市場的進一步復蘇還有待於全球經濟環境改善的支持，另一項預測數據則支撐瞭國航在航空貨運市場的發力——預計2010年中國國內的航空貨運年增長率將達9.3%，將位居全球首位。在航空貨運市場所有的戰略高地中，占據全中國近2/3貨運量的上海市場無疑最為重要。然而，在國際航空貨運市場上，中國的航空公司接近於被邊緣化。U P S在上海建立瞭轉運中心，新加坡航空、大韓航空等外資航空也占據著不少的市場份額，外航占據瞭絕對優勢，本土航空公司始終表現平平。國航與國泰貨運合作在此間升級，有望為本土航空公司在國際貨運市場上增加一抹亮色。 金融危機帶來瞭民航業的大衰退，這是最糟糕的時候，也是最好的機會。從戰略佈局結構出發，國航時時在看有沒有並購的機會。有關專業人士說，由於有長期的戰略和行業的研究為基礎，中航集團和國航善於捕捉機會，出手很快，動作紮實。 東星航空的隕落，給瞭覬覦已久的國航進軍湖北市場的機會。2009年初東星航空經營瀕臨絕境之前，國航母公司中航集團就曾與東星航空洽談重組事宜。不過，雙方最終因為收購價格和股權問題談判破裂。 隨後，東星航空因無力償還債務等問題被停飛。而國航則在4月21日註冊成立湖北分公司，並從東星接收瞭600多名員工，避免瞭出現不穩定局面。此後，債權人多傢公司提出重整東星航空，8月26日，武漢市中院駁回瞭東星航空的重組申請，宣判東星航空破產清算。11月30日，國航以2312萬元的底價拍得東星航空的部分航材設備。 此前，在武漢市場上，東航和南航分別投放瞭15架和20架飛機，國航原本在武漢沒有基地。因此，對於國航來說，設立湖北分公司，經營從武漢始發到廣州、杭州、南京等國內主要機場的航線，無疑可以充實其湖北分公司在當地的市場地位，大大提升國航在華中地區的競爭力。 不過，相比增持國泰航空(0293.H K )股份來說，鯨吞東星航空，隻能算作中國國航的一道開胃小菜瞭。 就在國航拍下東星航空航材資產的同一天，中國國航宣佈通過境外子公司國航海外控股(Total Transform GroupLimited)斥資63.35億港元受讓中信泰富(00267.HK)減持的國泰航空12.5%的股權交易，已經正式交割完畢。 2006年6月，國泰航空與中國國航完成交叉持股，國泰航空擁有國航17.5%的股份;國航則持股國泰航空的17.49%股份，與中信泰富並列為國泰航空第二大股東。而此次交易後，中國國航持有國泰航空的股份增至1,179,759,987股， 持股比例合計增至約29.99%，達到持股天花板，僅次於國泰航空母公司太古股份公司(0019.HK)。同時，中國國航總裁蔡劍江和副總裁樊澄也正式進入國泰航空董事會，國航在國泰董事會的席位由二位增至四位。 在增持國泰的問題上，我們獲得瞭兩個市場的肯定。孔棟所說的兩個市場，一個是航空市場，國際航空業者認為能在如此困難的環境下，增持世界上最優秀的航空公司，絕對是一項增值的交易;另一個是資本市場，投資者普遍認為國航和中信泰富的交易是個買賣雙方都好的難得案例。 對於買方國航來說，12.88港元增持一般性表現穩定在15港元左右的國泰航空的確算是個抄底價，況且這背後更大的利益是國航與國泰的合作將會進入“另一方天地”;而對於賣方中信泰富來說，減持國泰航空股份，獲得9億港元的溢價，退出航空業，專心調整主業，也獲得瞭資本市場很好的評價。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
將來行業有恢復，一定是優秀的航空公司先走出來，像國泰這樣的公司絕對是給點陽光就燦爛。雖然花旗銀行的研究報告認為國泰航空2009年全年的負債率將增至94%，資金面壓力甚緊，但孔棟認為國泰航空完全可以依靠與國航雙方全面合作以及自身在行業裡數一數二的管理水平，很快會恢復其原本的市場價值，在戰略資源的獲取方面，我們是有眼光的。 趨勢 內外兼修 行的就是行，不行的會在這一輪被淘汰掉。 為什麼李榮融主任總講，要培養30-50傢具有國際競爭力的大企業集團?因為中央企業代表國傢參與國際競爭，這是歷史交給我們的使命。中航集團要和那些世界級的最好的航空集團同場競技，不一定能拿第一名或第二名，但必須大致上要有這個實力。說這番話孔棟是有底氣的。 317.23億元的品牌價值使中國國航連續三年躋身世界級品牌之列。2009年世界品牌實驗室評選出的世界品牌500強中，中國共有18個品牌登榜，而國航則是唯一的進入榜單的民航業企業。 盡管在規模、在盈利能力上仍與國際一流的航空公司有明顯的差距，但中國民航業已經迎來瞭追趕巨頭最好的時機。今年2月初，國際航空運輸協會(I A T A )理事長喬瓦尼-比西尼亞表示，全球航空業在2010年仍將遭受56億美元的損失，但亞太地區已超越北美地區成為全球最大的航空運輸市場。而在亞洲，中國已超越日本成為亞洲最大的市場。 孔棟和他的團隊並沒有因為市場上某些微妙的變化而盲目自信起來。國航的市值世界第一，新航第二，漢莎第三，而國泰才是我們一半的市值。這是一種肯定，但最終還是要看我們的實體經營能力和核心競爭力如何。金融危機這個階段，雖然有重新洗牌的問題，但是會逐步還原，行的就是行，不行的就會在這一輪被淘汰掉，有一些公司雖然保留瞭品牌，但實際上已經成為人傢購並對象瞭。 我們的優勢在精細的管理和較低的綜合成本。航空公司有其明顯的脆弱性，外部因素能對航空公司造成巨大影響。中航集團財務部副總經理徐玉蘭認為：航空業具有資金密集、剛性成本高的特征。國內三大航空公司由於國傢前期投入少，發展初期所需要的資金基本都是靠銀行貸款，負債率偏高，財務成本偏重，財務杠桿本身就高，加之高固定成本形成瞭雙杠桿，因而更加依賴市場的增長，外部環境稍有風吹草動，都會對航空公司業績產生巨大的影響。 面對競爭，航空公司最善用的方法就是價格戰，前提是靠成本的支持。但成本高昂且對上遊各類成本控制力極其有限是中國航空運輸企業面臨的普遍難題，這是由其特殊的歷史背景、特殊的商業環境和特殊的國情所決定的。如何有效抑制成本，如何達到規模、速度和效益的協調，達到成本與規模合理匹配，是擺在國內航空公司面前一道必須逾越的門檻。 通過幾年的努力，中航集團逐漸摸索出瞭一套行之有效的綜合成本控制法，即把成本管理提升到戰略的高度，圍繞樞紐、網絡和機隊調整組織架構和管理鏈條，通過精細化管理，不斷優化成本結構，不斷提高運行效率、追求航線、機型、市場的統一，最大限度地提高投入產出，用最小的代價、最低的成本換取最大的收入，通過網絡價值最大化使綜合成本管理走在瞭行業的前列。2008年通過管理點就節約成本20億元之巨。這都是真金白銀的利潤。孔棟強調“成本節約終歸是一個系統性的管理，在我們大的戰略之下，具體的管理計劃和管理重點都在不斷地調整、改變，這恰恰是競爭對手無法簡單復制的。” 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
有這樣的條件，國航在市場上就有瞭定力。鐵道部部長劉志軍在武廣高鐵運行時提到航空公司不能這麼做啊，動不動200塊錢的機票就出來瞭。孔棟認為：這是過分瞭，國航不會做這種事。200塊錢的機票連成本都收不回來。要揚長避短，不搞惡性競爭。不帶頭打價格戰，成本又低，國航不賺錢才怪! 長期以來，中航集團和國航全面對標的海外航空公司是漢莎航空。我們一直在觀察漢莎航空，2005年它吃掉瞭被稱為‘貴族航空’的瑞士航空公司，在新一輪歐洲航空公司大整合中，它又收購瞭佈魯塞爾航空、奧地利航空，超越法荷航，成瞭歐洲最大的航空公司。它走兼並路線，這是一個大趨勢。孔棟認為在一些方面，國航已經接近漢莎航空瞭，但在產業規模上、經營的成熟度上，還無法與之相提並論。 實際上，在金融危機之後，全球航空業遭受重創，一些包括歐美國傢的大大小小的航空公司已經看到中航集團與中國國航的上升勢頭，主動登門造訪，希望與中航集團合作甚至是被並購。 央企大踏步的走出去，對資源的獲取戰略我們意識到瞭，但對於航空業，我們有自己的理解，那就是出手就得拿到最優質的航空公司資源。來找我們的多數是劣勢的航空公司，需要通過註資來救助，何況我們還不瞭解那裡的政治經濟、法律環境，所以這一類的公司找我們接洽的，我們多數隻是看一看，不會輕易出手。 孔棟預言，國內的兼並路線可能是更加實際的選擇。未來五六年，航空業將可能發生很多的變化，中航集團和國航將會利用機會，不錯過任何重組或並購。 作為當局者的一方，孔棟並不願談及深航的話題，但深航這個敏感話題又是始終無法繞開的，畢竟在東航、上航合並之後，深航的歸屬問題又將微妙影響著中國民航業的格局。 深航是一個規模較大的航空公司，它不像東星隻有9架飛機，破產清算也可以，重組也可以。但是深航不同，它在這個航空市場上是有分量的公司，特別是對推動深圳經濟發展非常重要。根據深圳航空2010年1月底發佈的統計顯示，深航總資產已超過200億元，2009年機隊規模達到瞭136架，承運旅客1511萬人次，貨郵3.06億噸公裡，運輸周轉量21.36億噸公裡，分別同比增長27.8%、22%和26.7%，其經營規模的排名，位列上航之前，海航之後，居第五位。對於國航推薦兩位高管入駐深航工作，孔棟向《英才》記者坦言，國航作為第二大股東，必須履責，首要是穩定深航運營，保證國有資產不流失，保全國航的投資權益。 漢莎集團的航空產業化發展也對孔棟有所啟發。對標漢莎是雙重對標。漢莎集團和我們的中航集團很像。它是一個較為成功的產業集團，漢莎的空廚、航空貨運、機務維修都是獨立出來運作的，它甚至還有航空IT產業。漢莎的理念是通過相關的產業化發展，進入行業的前幾名。當然，也有一些退出的產業。 孔棟希望中航集團最終建設成為中國優秀的航空產業集團：中航集團是一個航空產業集團，我們按照國資委的要求，首先做優做強航空運輸主業，不負載旗航空公司使命，在打造核心競爭力上有所作為，這個發展方向很明確。同時，還要在航空產業鏈上發展相關業務。 2009年2月6日，由中航集團與全資子公司中國航空(集團)有限公司合資的中翼航空投資有限公司在北京正式成立，作為中航集團在國內市場經營航空相關產業的專業化公司，中翼公司的成立標志著中航集團正式搭建起瞭航空相關產業投融資和發展平臺。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
現在，國資委要求中央企業做自己熟悉的產業或者稱之為高相關產業的多元化發展。所以，我們明確瞭現在一個集團圍繞產業鏈條的專業分工，建設若幹個產業化的公司，爭取使其上市，在本行業裡處於領先地位。這種發展理念正在逐步形成。 對於中航集團航空產業鏈的設計，孔棟的思路是將機務維修、航空食品、地面服務以及其他第三方服務等價值和回報高於航空公司的產業延伸業務，獨立於航空公司之外，進一步規模化、產業化，提升它的市場能力，爭取上市。我希望未來能在中航集團裡培養出兩三個上市公司。 除此之外，中航集團和國航也開始運用投融資公司做一些相關投資。我們現在想明白瞭。我們也投資機場，機場坐地收錢，風險比較小。你看深圳機場，從成立到今天發展為2400萬人次旅客吞吐量，年年賺錢。實際上，中航集團已擁有成都雙流機場股份公司25%的股份，擁有西安機場股份公司24%的股份。 我覺得未來世界航空業的競爭，主要就看歐洲形成的三個航空公司：漢莎、英航和法荷聯盟，亞洲的新航和國泰，日本有兩傢，美國有幾傢巨頭，也包括一些大而不強的公司。你能數得出來的就是這十幾傢瞭。我們已經離他們很近瞭，再努力一下就能把這個大門推開瞭。孔棟說，他心裡的目標就是到2015年將國航的綜合實力帶進世界航空公司前十強。 上一頁 1 2 3 4 5 6 7 8 下一頁
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