信貸緊縮 寒風沖向高速公路 |
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銀根緊縮的寒風，已經刮到瞭高速公路身上。曾經被譽為現金奶牛的高速公路，如今卻在全國部分省市出現瞭停建的現象。 目前尚不能準確得知停建高速公路的比例，但是在湖南、雲南、陜西都先後傳出高速公路斷炊停建的消息，而它的根源無不是銀行收緊瞭錢袋。 目前我國在建的高速公路有4萬公裡左右，按照平均每公裡需要5000萬元人民幣的建設資金來計算，全國至少需要2萬億元的資金投向高速公路。來自交通部的人士告訴《中國經營報》記者。 中國高速公路建設的熱潮，起始於地方政府的政績沖動，又終結於銀行系統的風險意識。 高速公路的債務危機 作為西北經濟龍頭的陜西省，過去幾年高速路項目一直行走在高負債與高速度建設的糾結之中。陜西省交通廳一位官員告訴記者。 據悉，高速公路建設裡程位居西北第一的陜西省，從2011年年初就爆發瞭債務危機，此後陜北的多條在建高速公路項目一直建建停停。 我們已經兩個月連工資都發不出來瞭，項目資金緊張，集團方面隻有把人員工資調到最低，盡管這樣，工資還不能按時發放。陜西高速集團某項目部孫明(應采訪者要求此處為化名)向記者表示：現在政府要求，陜西省內所有在建的高速路要迎難而上，不能出現停工。 但在資金壓力之下，陜北多個高速公路項目標段均出現瞭短暫停工現象。根據當地媒體的披露，目前陜北在建的陜西延(安)吳(起)高速公路26個標段中，因地方政府資金不到位，又過度依賴銀行貸款，在銀根收緊下，工程款被大量拖欠，導致該標段陸續停工24個。2011年8月2日在地方缺錢的情況下，該項目進行重組，並交由陜西省交通建設集團公司負責建設管理。不過據記者從陜西省交通廳瞭解，陜西省交通建設集團公司多個高速路項目負債率已超過75%。 另一傢陜西高速公路的主要融資平臺——陜西省高速公路建設集團公司(以下簡稱陜高速)亦出現高負債、資金鏈面臨斷裂的風險。記者從陜西省官方拿到的該公司財報顯示，從2008年開始，陜高速在當地新一輪的建設中承擔瞭大量項目建設。但由於該高速公路項目投資大、回報緩慢，導致該集團財務狀況捉襟見肘，在今年銀根緊縮背景下，甚至已到瞭難以令其保證投資速度的地步。截至2010年，陜高速的資產負債率高達88%。 資料顯示，2008年之前陜高速總負債多維持在300億元左右，甚至在當年曾出現略有下降，從2007年的342億元下降至2008年的321億元。但從2009年開始，陜高速集中開工瞭湖北十堰-甘肅天水高速、西安至寶雞改擴建、潼關至西安改擴建、西安至銅川第二通道等一大批路段，到當年底總負債增加至537億元。2010年、2011年的投資計劃均超過200億元，到2010年年底，其總負債已達819億元。截至今年一季度，陜高速總負債進一步增加到846億元。 悄然出現的風險信號 陜西省隻是我國建設高速公路熱潮中的一個縮影。 上述交通部人士告訴記者，我國高速公路網和高速鐵路網都是2004年經國務院討論並通過的，但是金融危機時中國政府出臺的4萬億元救市計劃，讓各個省市對於高速公路的熱情空前高漲。 截至2010年年底，陜西高速公路通車裡程達到3458公裡。高速公路排名由十五時期的全國第17位躍居第8位，領先西部。 “一方面，高速公路是很好的政績工程;另一方面，公路一通就可以收取高速費，這確實是現金流很好的項目。”上述人士如此解讀地方政府的心態。據其透露，目前一些地方政府在建的高速公路並不在交通部規劃之內，但是他們辯解稱是4萬億救市時被批復的，由此也造就瞭地方政府和交通部的扯皮。 上一頁 1 2 3 下一頁
上述人士介紹，高速公路的建設資金來源於三部分，一是交通部的補貼，二是地方政府的撥款，三是銀行貸款。 而按照公路行業最低資本金要求，高速公路25%的資本金來自交通部和省、市財政自籌資金，75%需要企業自行貸款籌資或通過資本市場融資解決。這意味著，銀行成為高速公路最大的債主。 高速公路建設的熱潮剛開始時，很多銀行也非常看好，慷慨給予貸款。但是隨著時間的推移，人們發現高速公路逐漸變成瞭燙手山芋。一方面，能賺錢的高速公路隻是少數，比如在某省內20條高速公路中，真正贏利的隻有3條;另一方面，隨著征地成本、原材料和人工成本的上漲，高速公路的修建資金水漲船高。 上述交通部人士透露的數字顯示，在清理地方債務平臺時發現江蘇的高速公路負債為1000多億元，而廣東省超過2000億元。不過從全國高速公路的情況來看，尚沒有出現資不抵債的情況。 而一位來自農業銀行的信貸人士對記者直言：從信貸經驗來看，高速公路出瞭問題。 他坦言，雲南公路開發公司的個案讓銀行業看到瞭風險信號——此前，雲南公路開發公司在建行、工行等十幾傢銀行貸款餘額近千億元，截至2010年上半年，該公司資產總額為1314億元，負債高達1015億元。然而2011年4月，該公司忽然向債權銀行發出風險提示函，表示即日起，隻付息不還本。盡管在省政府的壓力下該違約函已被收回，但高速公路信貸風險的恐慌，依然在銀行業蔓延。 盡管每個行業的負債率承受能力不同，但是超過80%對於高速公路而言就已經偏高瞭，再加上投資回收期過長，銀行對於高速公路的心態就發生瞭微妙變化。上述農業銀行人士告訴記者，現在一些銀行都在反思是否對高速公路存在過度授信的情況。 信貸緊縮的高速末路 走到瞭十字路口的高速公路，不得不開始自尋出路。 陜西省政府一位官員告訴記者，2011年3月前後，陜西省交通廳曾向省政府緊急匯報金融風險問題，以避免項目停工。對此，陜西省政府曾召開專題會議對此進行討論研究，並在5月由省領導帶隊交通廳、陜高速等人員前往北京拜會建設銀行、工商銀行等大型商業銀行高管，希望能獲得增加貸款支持。 除瞭緊急求助銀行之外，面對愈來愈嚴峻的高速公路債務困局以及資金鏈風險，陜西當地政府亦開始著手對有關項目進行債務重組，希望在未來讓有關項目重新獲得融資能力。上述交通廳官員告訴記者，目前化解流動性風險的辦法是，由陜西省接手一些地市高速公路管理局的債務，進行債務剝離後重新成立項目公司，並充實資本金，進而以這個新生的資產狀況較佳的項目公司去獲得銀行貸款。 所謂八仙過海，各顯神通，山西高陵高速公路有限公司則選擇瞭另外一條路，由山西省交通建設開發投資集團公司以BOT方式投資，發行債券20億元作為資本金進行融資建設。 不過面對高速公路的自救，交通部卻顯得格外冷靜。 我們看到有些省市甚至提出瞭‘縣縣通高速’的口號，這無疑有些激進，按照國傢規劃，擁有20萬人口以上的地區才能通高速公路。上述交通部人士表示，目前交通部對待高速公路的政策是有保有壓。 “目前‘保’的是在建高速和確實有必要開通的高速公路。此後，交通部則會控制收費高速公路的建設，以投資普通公路、農村公路為主。”他透露，今後高速公路的發展原則會悄然發生變化——從“跨越式發展”變為“常態發展”。 上一頁 1 2 3 下一頁
記者獲悉，2011年陜西省計劃安排交通投資500億元以上，根據陜西省政府的規劃，到2015年該省23條高速公路全部與周邊省份實現對接，通車裡程將達到5000公裡，實現縣縣通高速。 現在看來，這場轟轟烈烈的高速公路熱潮或隨著信貸緊縮而逐漸終結。 上一頁 1 2 3 下一頁
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2014年5月8日星期四
信貸緊縮 寒風沖向高速公路
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